➤   Jembatan merupakan struktur yang dibuat untuk menyeberangi jurang atau rintangan seperti sungai, rel kereta api ataupun jalan raya. Jembatan dibangun untuk penyeberangan pejalan kaki, kendaraan atau kereta api di atas halangan.Jembatan juga merupakan bagian dari infrastruktur transportasi darat yang sangat vital dalam aliran perjalanan (traffic flows). 

➽ Syarat-syarat Perencanaan Jembatan

↝ Keselamatan
Tanggung jawab utama seorang perencana jembatan harus mengedepankan keselamatanmasyarakat umum, dimana perencana harus mendapatkan suatu jembatan yang memilikikeselamatan struktural (structural safety) yang memadai.


↝ Keawetan (durability)

Jembatan harus dibuat dari bahan yang berkualitas serta menggunakan standar yang tinggidalam proses fabrikasi dan perakitannya.Bajastruktur harus terlindung dari korosi, memiliki system lapis pelindung (coating) atauproteksi katodik (cathodic protection) yang berusia panjang.Baja tulangan dan bajaprategang pada komponen beton yang terekspos udara atau airharus terlindung secaramemadai dengan salah satu atau kombinasi dari pelindung epoxy dan/atau galvanis, selimutbeton, kepadatan beton, komposisi kimia beton, pengecatan permukaan beton atau proteksikatodik. Baja prategang di dalam selongsong harus di injeksi dengan graut (grouts) atautindakan lain yang melindungi dari korosi. Bahan yang terbuat dari aluminium harus diinsulasi secara elektrikal dari komponen baja dan beton.Perlindungan juga harus tersedia untuk material yang mudah rusak akibat radiasi sinar matahari dan polusi udara. Pertimbangan lebih harus diberikan terkait dengan keawetanmaterial yang berhubungan langsung dengan tanah dan/atau air.Jembatan harus dirancang untuk dapat meminimalkan pengaruh yang dapat mempercepatkerusakan pada komponen akibat bentuk dangeometri elemen yang ada (self-protecting measures). Sebagai contoh, tindakan berikut ini dapat dilakukan, namun tidak terbatas padahal tersebut saja misalnya, menyediakan kemiringan yang cukup pada permukaan atas pilar dan kepala jembatan untuk dapat mengeluarkan air yang turun akibat penggunaansambungan lantai tipe terbuka.


↝ Mudah diperiksa (inspectability)

Tangga inspeksi, jalan pemeriksaan, catwalk, lubang pemeriksaan yang tertutup,aksespenggantian lampu penerangandan sebagainyaharus disediakanketika tujuan pemeriksaandinilai tidakmudah diperoleh.


↝ Mudah dipelihara (maintainability)

Sistem struktur tertentu yang diperkirakan kegiatan pemeliharaannya sulit dilakukan harusdihindari.Daerah di sekitar dudukan perletakan dan di bawah sambunganlantai harus dirancang untukpendongkrakkan, pembersihan, perbaikan dan penggantian perletakan dan sambungan.Titik pendongkraka harus di tentukan dalam rencanan dan struktur harus dirancang untukgaya pendongkrakan yang diperlukan. Lubang-lubang (cavities) dan sudut-sudut yang dapatmengundang manusia atau hewan harus dihindari atau dibuat tertutup.


↝ Keamanan dan kenyamanan pengguna (rideability)

Lantai jembatan harus dirancang untuk menghasilkan pergerakanlalu lintasyang mulus.Pada jalan yang diperkeras, pelat injak (structural transition slab) harus dipasang diantara jalan pendekat dan kepala jembatan.Sudut pada sambungan lantai beton yang terlewati olehlalu lintasharus dilindungi darikemungkinan tergerus atau gompal. Apabila lantai beton tanpalapis permukaan aspaldigunakan, pertimbangan harus diberikan untuk menyediakan ketebalan tambahan+10 mmuntuk keperluan penyesuaian profil lantai dengan cara penggerindaan (grinding) dan sebagaikompensasi berkurangnya ketebalan akibat tergerus.


↝ Utilitas

Jika diperlukan perlengkapan harus dibuat untuk mendukung dan memelihara tempatterpasangnya utilitas.


↝ Perubahan bentuk (deformation)

Jembatan harus direncanakan sedemikan rupa untuk menghindari pengaruh struktural danpsikologi yang tidak diinginkanakibat perubahan bentuk yang terjadi.Dalam hal iniperhitungan tambahan juga harus diberikan pada jembatan bersudut (skewed), batasanlendutan ijin berdasarkan bahan jembatan dan tipe struktur.


↝ Pertimbangan pelebaran di masa depan

Untuk keperluan inipada embatan gelagar, kapasitas balok terluar (exterior beams) harusdihitung setara dengan balok lainnya (interior beams) kecuali jika diasumsikan tidakmungkin/tidak akan untuk dilakukan pelebaran jembatan di masa yang akan datang. Untukhal yang sama,pertimbangan pada saat perencanaan bangunan bawah juga perludilakukan untuk memungkinkan menerima beban pada kondisi jembatan yang telahdiperlebar.


↝ Kemudahan dikerjakan (constructability)

Suatu jembatan tidak hanya harus dapat direncanakan dengan baik, namun juga harusdapat dilaksanakan/dibangun, oleh karena itu seorang perencana juga harus memilikiwawasan tentang teknik-teknik konstruksi jembatan dan komponen komponennya sehinggagambar yang diterbitkan dari proses perencanaan dapat dilaksanakan.


↝ Ekonomis

Desain atau rencana yang baik akan memperhatikan faktor ekonomisdari sumber pendanaan untuk pelaksanaan jembatan tersebut kelak setelah selesai direncanakan.Pemilihan tipe bangunan atas,penentuan jumlahdan panjangbentang dan sebagainya akan menentukan seberapa besar biaya yang diperlukan untuk membangun jembatan tersebut.Tipe jembatan serta komponen yang digunakan juga menentukan besar kecilnya life cyclecost dari jembatan. Biaya total jembatan (total cost) akan mencakup biaya awalpembangunan (initial cost), biaya pengoperasian (operational cost) dan biayapemeliharaan/penggantian komponen (maintenance cost) yang harus menjadi pertimbanganpada saat perencanaan jembatan.


↝ Estetika

Suatu jembatan pada umumnya memiliki nilai estetika karena memiliki bentuk yang unikdibandingkan bangunan di sekitarnya. Pada saat perencanaan jembatan, pertimbanganestetika dapat dipilih untuk menentukan bentuk visual jembatan yang diinginkan. Hal sepertiini biasanya terjadi pada suatu daerah yang menginginkan jembatan menjadi ciri khas (landmark) dari daerah tersebut.


➽ Peraturan dalam Perencanaan Jembatan

SNI 03-1725-1989, Pedoman perencanaan pembebanan jembatan jalan raya.
SNI 2838:2008, Standar perencanaan ketahanan gempa untuk jembatan
SNI 03-2850-1992, Tata carapemasanganutilitas di jalan
RSNI T-02-2005, Standar pembebanan untuk jembatan.
RSNI T-03-2005, Standar perencanaan struktur bajauntuk jembatan
RSNI T-12-2004, Standar perencanaan struktur beton untuk jembatan
Pd-T-13-2004-B, Pedoman penempatan utilitas pada daerah milik jalan
Surat Edaran Menteri Pekerjaan Umum Nomor 12/SE/M/2010 tentang peta gempa 201



➽ Bagian dari Konstruksi Jembatan


Secara umum konstruksi jembatan beton memiliki dua bagian yaitu bangunan atas (upper structure) dan bangunan bawah (sub structure). Bangunan atas adalah konstruksi yang berhubungan langsung dengan beban–beban lalu lintas yang bekerja. Sedangkan bangunan bawah adalah konstruksi yang menerima beban–beban dari bangunan atas dan meneruskannya ke lapisan pendukung (tanah keras) di bawahnya.




Bangunan Atas Jembatan (upper stucture)
Bangunan atas terletak pada bagian atas konstruksi yang menopang beban-beban akibat lalu lintas kendaraan, orang, barang atupun berat sendiri dan konstruksi.


a. Tiang sandaran
Berfungsi untuk membatasi lebar dari suatu jembatan agar membuat rasa aman bagi lalu lintas kendaraan maupun orang yang melewatinya. Tiang sandaran dengan trotoar terbuat dari beton bertulang dan untuk sandarannya dari pipa galvanis.


b. Trotoar
Merupakan tempat pejalan kaki yang terbuat dari beton, bentuknya lebih tinggi dari lantai jalan atau permukaan aspal. Lebar trotoar minimal cukup untuk dua orang berpapasan dan biasanya berkisar antara 1,0–1,5 meter dan dipasang pada bagian kanan serta kiri jembatan. Pada ujung tepi trotoar (kerb) dipasang lis dari baja siku untuk penguat trotoar dari pengaruh gesekan dengan roda kendaraan.


c. Lantai Trotoar
Lantai trotoar adalah lantai tepi dari plat jembatan yang berfungsi menahan beban-beban yang terjadi akibat tiang sandaran, pipa sandaran, beban trotoar, dan pejalan kaki.


d. Lantai Kendaraan
Berfungsi untuk memikul beban lalu lintas yang melewati jembatan serta melimpahkan beban dan gaya-gaya tersebut ke gelagar memanjang melalui gelagar-gelagar melintang. Pelat lantai dari beton ini mempunyai ketebalan total 20 cm.


e. Balok Diafragma
Balok diafragma adalah merupakan pengaku dari gelagar-gelagar memanjang dan tidak memikul beban plat lantai dan diperhitungkan seperti balok biasa.


f. Gelagar
Gelagar merupakan balok utama yang memikul beban dari lantai kendaraan maupun kendaraan yang melewati jembatan tersebut, sedangkan besarnya balok memanjang tergantung dari panjang bentang dan kelas jembatan.


Bangunan Bawah Jembatan
Bangunan bawah pada umunya terletak disebelah bawah bangunan atas. Fungsinya menerima/memikul beban-beban yang diberikan bangunan atas dan kemudian menyalurkannya ke pondasi.


a. Kepala jembatan (Abutment)
Bagian bangunan pada ujung-ujung jembatan, selain sebagai pendukung bagi bangunan atas juga berfungsi sebagai penahan tanah. Bentuk umum abutment yang sering dijumpai baik pada jembatan lama maupun jembatan baru pada prinsipnya semua sama yaitu sebagai pendukung bangunan atas, tetapi yang paling dominan ditinjau dari kondisi lapangan seperti daya dukung tanah dasar dan penurunan (seatlement) yang terjadi. Adapun jenis abutment ini dapat dibuat dari bahan seperti batu atau beton bertulang dengan konstruksi seperti dinding atau tembok.


b. Plat injak
Plat injak adalah bagian dan bangunan jembatan bawah yang berfungsi untuk menyalurkan beban yang diterima diatasnya secara merata ke tanah dibawahnya dan juga untuk mencegah terjadinya defleksi yang terjadi pada permukaan jalan.


c. Pondasi
Pondasi adalah bagian dan jembatan yang tertanam didalam tanah. Fungsi dari pondasi adalah untuk menahan beban bangunan yang berada di atasnya dan meneruskannya ke tanah dasar, baik kearah vertikal maupun kearah horizontal. Dalam perencanaan suatu konstruksi atau bangunan yang kuat, stabil dan ekonomis, perlu diperhitungkan hal-hal sebagai berikut:
- Daya dukung tanah serta sifat-sifat tanah.
- Jenis serta besar kecilnya bangunan yang dibuat.
- Keadaan lingkungan lokasi pelaksanaan.
- Peralatan yang tersedia.
- Waktu pelaksanaan yang tersedia.

Pondasi terbagi menjadi 2 bagian yaitu:

1. Pondasi Dangkal (Pondasi Langsung)
Pondasi dangkal adalah pondasi yang mendukung bagian bawah secara langsung pada tanah. Pondasi ini dapat dibagi menjadi:

- Pondasi Menerus (Continous Footing)
- Pondasi Telapak (Footing)
- Pondasi Setempat (Individual Footing)

2. Pondasi Dalam (Pondasi Tak Langsung)
Pondasi dalam adalah beban pondasi yang dipikul akan diteruskan kelapisan tanah yang mampu memikulnya. Untuk menyalurkan beban bangunan tersebut kelapisan tanah keras maka dibuat suatu konstruksi penerus yang disebut pondasi tiang atau pondasi sumuran.
Pondasi dalam terdiri dari:

- Pondasi Tiang Pancang
Pondasi tiang pancang digunakan bila tanah pendukung berada pada kedalaman > 8 meter, yang berdasarkan tes penyelidikan dilapangan.
- Pondasi Sumuran
Pondasi sumuran digunakan bila tanah pendukung berada pada kedalaman 2-8 meter. Bentuk penampang pondasi ini adalah bundar, segi empat dan oval.


d. Dinding Sayap (Wing Wall)
Dinding sayap adalah bagian dan bangunan bawah jembatan yang berfungsi untuk menahan tegangan tanah dan memberikan kestabilan pada posisi tanah terhadap jembatan. 


e. Landasan/Perletakan
Menurut Agus Iqbal Manu landasan jembatan adalah bagian ujung bawah dari suatu bangunan atas yang berfungsi menyalurkan gaya-gaya reaksi dari bangunan atas kepada bangunan bawah. Menurut fungsinya dibedakan landasan sendi (fixed bearing) dan landasan gerak (movable bearing).


➽ Bentuk-bentuk Jembatan
1.       Jembatan Alang (Beam Bridge)
Jembatan alang adalah struktur jembatan yang sangat sederhana dimana jembatan hanya berupa balok horizontal yang disangga oleh tiang penopang pada kedua pangkalnya. Asal usul struktur jembatan alang berawal dari jembatan balok kayu sederhana yang di pakai untuk menyeberangi sungai. Di zaman modern, jembatan alang terbuat dari balok baja yang lebih kokoh. Panjang sebuah balok pada jembatan alang biasanya tidak melebihi 250 kaki (76 m). Karena, semakin panjang balok jembatan, maka akan semakin lemah kekuatan dari jembatan ini. Oleh karena itu, struktur jembatan ini sudah jarang digunakan sekarang kecuali untuk jarak yang dekat saja. Jembatan alang terpanjang di dunia saat ini adalah jembatan alang yang terletak di Danau Pontchartrain Causeway di selatan Louisiana, Amerika Serikat. Jembatan ini memiliki panjang 23,83 mil (38,35 km), dan lebar 56 kaki (17 m).
2.       Jembatan Penyangga (Cantilever Bridge)


Berbeda dengan jembatan alang, struktur jembatan penyangga berupa balok horizontal yang disangga oleh tiang penopang hanya pada salah satu pangkalnya. Pembangunan jembatan penyangga membutuhkan lebih banyak bahan dibanding jembatan alang. Jembatan penyangga biasanya digunakan untuk mengatasi masalah pembuatan jembatan apabila keadaan tidak memungkinkan untuk menahan beban jembatan dari bawah sewaktu proses pembuatan. Jembatan jenis ini agak keras dan tidak mudah bergoyang, oleh karena itu struktur jembatan penyangga biasanya digunakan untuk memuat jembatan rel kereta api. Jembatan penyangga terbesar di dunia saat ini adalah jembatan penyangga Quebec Bridge di Quebec, Kanada. Jembatan ini memiliki panjang 549 meter (1.801 kaki).


3.       Jembatan Lengkung (Arch Bridge)
Jembatan lengkung memiliki dinding tumpuan pada setiap ujungnya. Jembatan lengkung yang paling awal diketahui dibangun oleh masyarakat Yunani, contohnya adalah Jembatan Arkadiko. Beban dari jembatan akan mendorong dinding tumpuan pada kedua sisinya.

4.       Jembatan Gantung (Suspension Bridge)


Dahulu, jembatan gantung yang paling awal digantungkan dengan menggunakan tali atau dengan potongan bambu. Jembatan gantung modern digantungkan dengan menggunakan kabel baja. Pada jembatan gantung modern, kabel menggantung dari menara jembatan kemudian melekat pada caisson (alat berbentuk peti terbalik yang digunakan untuk menambatkan kabel di dalam air) atau cofferdam (ruangan di air yang dikeringkan untuk pembangunan dasar jembatan). Caisson atau cofferdam akan ditanamkan jauh ke dalam lantai danau atau sungai. Deck/ lantai jembatan di tahan oleh kabel vertikal yang dihubungkan pada kabel suspensi di atasnya. Kabel suspensi adalah bagian terpenting dari jembatan bersuspensi, karena fungsinya adalah menahan beban lantai jembatan yang nantinya diteruskan ke tumpuan yang ada di ujung jembatan. Kabel suspensi ini juga didukung oleh suatu menara yang tugasnya membawa berat daripada Dek jembatan. Jenis jembatan ini pada awalnya digunakan dalam medan pegunungan. Daerah yang pertama kali membangun jembatan jenis ini adalah di sekitar Tibet dan Bhutan. Jembatan gantung terpanjang di dunia saat ini adalah Jembatan Akashi Kaikyo di Jepang. Jembatan ini memiliki panjang 12.826 kaki (3.909 m) .
Jembatan Suspensi ini juga dibagi menjadi beberapa jenis yaitu :
a.       Jembatan Suspensi Sederhana (Simple Suspension Bridge)


jenis ini adalah tipe pertama dari Jembatan Suspensi yang telah dibangun. Jangkar di kedua sisinya mendukung dek/ lantai jembatan dan tidak memiliki menara/dermaga untuk dukungan tambahan di tengahnya. Jembatan ini biasanya memiliki busur ke atas dan ke bawah, yang terbentuk karena dek/ lantai jembatan. Jembatan ini termasuk jembatan fleksibel yang didukung oleh kabel suspensi. Jenis jembatan ini tidak digunakan untuk menahan beban yang sangat berat karena lantai jembatan memiliki kapasitas beban yang terbatas, biasanya hanya pejalan kaki yang hendak menyeberang sungai, lembah maupun jurang.
b.      Underspanned Suspension Bridge
 
Jenis Jembatan Gantung ini juga dikenal sebagai jembatan gantung dek atas. Struktur jembatan ini berbeda dengan pendahulunya, jembatan gantung sederhana. Dek / lantai jembatan ini berada di atas kabel utamanya. Jembatan jenis ini sangat jarang dibangun karena tidak memiliki kestabilan dikarenakan kabel utamanya yang berada di bawah dek jembatan. Tumpuan kabel utama dari jembatan ini sama seperti jembatan suspensi sederhana (Simple Suspension Bridge) yaitu pada ujung ujung jembatan, ditanam ke dalam tanah.

c.       Stressed Ribbon Bridge
Struktur dari jembatan ini mirip dengan Jembatan Gantung Sederhana. Kabel sebagai unsur struktur penahan ditanam di Dek. Dek/ lantai jembatan tersebut membentuk huruf “U” pada bentang antar tumpuannya. Ini terbentuk karena Kabel/pita dikenai kompresi, dengan begitu jembatan ini menjadi kaku dan tidak bergoyang atau memantul. Jembatan ini dibuat dengan memperkuat beton dengan diberi kabel tegangan baja. Ini adalah salah satu jenis jembatan suspensi terkuat dan juga bisa digunakan untuk lalu lintas kendaraan.
d.      Suspended Deck Suspension Bridge
 
Jembatan ini juga disebut jembatan gantung yang paling umum digunakan dari beberapa jenisnya. Menggunakan kabel suspensi yang ditanam di tanah. Suspender jembatan ini menyuport dek/ lantai jembatan yang ada di bawah kabel suspensi utama. Dek jembatan ini dibuat kaku dan bisa dilalui oleh kendaraan berat dan lalu lintas rel. Jembatan ini juga menggunakan menara/ tiang untuk membantu kabel suspensi menyalurkan beban ke pondasi jembatan.

e.       Self Anchored Suspension Bridge


Jembatan ini hampir sama dengan jembatan berjenis Suspended Deck Suspension Bridge. Bedanya hanya pada penanaman ujung kabel suspensi utama. Ujung dari kabel suspensi utama dari jembatan gantung ini melekat pada masing masing ujung dek dan tidak ditanam ke tanah melainkan menggunakan jangkar buatan untuk menanamnya. Untuk itu jembatan jenis ini sangat cocok dibangun pada daerah yang tidak mempunyai struktur tanah yang stabil dan sulit membuat penahan jembatan. Seperti contoh di Negara Jepang.
Jembatan Suspensi sangat banyak memiliki kelebihan. Dia jauh lebih fleksibel, karena dia mampu menahan gempa dan kekuatan alam lainnya. Garis garis yang dibuat oleh kabel utama maupun kabel vertikalnya membuat jembatan ini terkesan ramping dan memiliki estetika yang menarik.

5.       Jembatan Kabel-Penahan (Cable-Stayed Bridge)


Seperti jembatan gantung, jembatan kabel-penahan ditahan dengan menggunakan kabel. Namun, yang membedakan jembatan kabel-penahan dengan jembatan gantung adalah bahwa pada sebuah jembatan kabel-penahan jumlah kabel yang dibutuhkan lebih sedikit dan menara jembatan menahan kabel yang lebih pendek. Jembatan kabel-penahan yang pertama dirancang pada tahun 1784 oleh CT Loescher. Jembatan kabel-penahan terpanjang di dunia saat ini adalah Jembatan Sutong yang melintas di atas Sungai Yangtze di China.

6.       Jembatan Kerangka (Truss Bridge)


Jembatan kerangka adalah salah satu jenis tertua dari struktur jembatan modern. Jembatan kerangka dibuat dengan menyusun tiang-tiang jembatan membentuk kisi-kisi agar setiap tiang hanya menampung sebagian berat struktur jembatan tersebut. Kelebihan sebuah jembatan kerangka dibandingkan dengan jenis jembatan lainnya adalah biaya pembuatannya yang lebih ekonomis karena penggunaan bahan yang lebih efisien. Selain itu, jembatan kerangka dapat menahan beban yang lebih berat untuk jarak yang lebih jauh dengan menggunakan elemen yang lebih pendek daripada jembatan alang. Jembatan rangka umumnya terbuat dari baja, dengan bentuk dasar berupa segitiga. Elemen rangka dianggap bersendi pada kedua ujungnya sehingga setiap batang hanya menerima gaya aksial tekan atau tarik saja.
7.       Jembatan Beton Prategang (Prestressed Concrete Bridge)


Jembatan beton prategang merupakan suatu perkembangan mutakhir dari bahan beton. Pada Jembatan beton prategang diberikan gaya prategang awal yang dimaksudkan untuk mengimbangi tegangan yang terjadi akibat beban. Jembatan beton prategang dapat dilaksanakan dengan dua sistem yaitu post tensioning dan pre tensioning. Pada sistem post tensioning tendon prategang ditempatkan di dalam duct setelah beton mengeras dan transfer gaya prategang dari tendon pada beton dilakukan dengan penjangkaran di ujung gelagar. Pada pre tensioning beton dituang mengelilingi tendon prategang yang sudah ditegangkan terlebih dahulu dan transfer gaya prategang terlaksana karena adanya ikatan antara beton dengan tendon. Jembatan beton prategang sangat efisien karena analisa penampang berdasarkan penampang utuh. Jembatan jenis ini digunakan untuk variasi bentang jembatan 20 - 40 meter. 

8.       Jembatan Box Girder


Jembatan box girder umumnya terbuat dari baja atau beton konvensional maupun prategang. box girder terutama digunakan sebagai gelagar jembatan, dan dapat dikombinasikan dengan sistem jembatan gantung, cable-stayed maupun bentuk pelengkung. Manfaat utama dari box girder adalah momen inersia yang tinggi dalam kombinasi dengan berat sendiri yang relatif ringan karena adanya rongga ditengah penampang. box girder dapat diproduksi dalam berbagai bentuk, tetapi bentuk trapesium adalah yang paling banyak digunakan. Rongga di tengah box memungkinkan pemasangan tendon prategang diluar penampang beton. Jenis gelagar ini biasanya dipakai sebagai bagian dari gelagar segmental, yang kemudian disatukan dengan sistem prategang post tensioning. Analisa fullprestressing suatu desain dimana pada penampang tidak diperkenankan adanya gaya tarik, menjamin kontinuitas dari gelagar pada pertemuan segmen. Jembatan ini digunakan untuk variasi panjang bentang 20 – 40 meter.


➽ Beban yang Bekerja dalam Perencanaan Struktur Jembatan


a. Beban Primer

  1. Beban mati, adalah semua muatan yang berasal dari berat sendiri jembatan atau bagian jembatan yang ditinjau, termasuk segala unsur tambahan tetap yang dianggap merupakan satu satuan dengan jembatan (Sumantri, 1989). Salam menentukan besarnya muatan mati harus dipergunakan nilai berat volume untuk bahan-bahan bangunan. Contoh beban mati pada jembata; berat beton, berat aspal, berat baja, berat pasangan bata, berat plesteran dll.
  2. Beban hidup, yang termasuk dengan beban hidup adalah beban yang berasal dari berat kendaraan-kendaraan bergerak lalu lintas dan atau pejalan kaki yang dianggap bekerja pada jembatan.
  3. beban kejut, diperhitungkan pengaruh getaran-getaran dari pengaruh dinamis lainnya.


b. Beban Sekunder

 1. Beban gaya rem (TB), pengaruh pengereman dari lalu-lintas diperhitungkan sebagai gaya dalam arah memanjang dan dianggap bekerja pada permukaan lantai jembatan.
 2. Gaya akibat perbedaan suhu, untuk memperhitungkan tegangan maupun deformasi struktur yang timbul akibat pengaruh temperatur, diambil perbedaan temperatur yang besarnya setengah dari selisih antara temperatur maksimum dan temperatur minimum rata-rata pada lantai jembatan.
 3. Beban gempa (EQ)
 4. Beban angin (EW)


c. Beban Khusus

Beban khusus yaitu beban-beban yang khususnya bekerja atau berpengaruh terhadap suatu struktur jembatan. Misalnya: gaya sentirfugal, gaya gesekan pada tumpuan, beban selama pelaksanaan pekerjaan struktur jembatan, gaya akibat tumbukan benda-benda yang hanyut dibawa oleh aliran sungai.



Nama: Philar Biga Pratama
NPM: 15316755
Kelas: 3TA02
Dosen: I Kadek Bagus Widana Putra

FTSP GUNADARMA: https://ftsp.gunadarma.ac.id/sipil
GUNADARMA: https://www.gunadarma.ac.id